天下大勢，合久必分，分久必合。

隨著中國對央企進(jìn)行改革的深化擴(kuò)圍，作為國民經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)和一個(gè)充分競爭的行業(yè)，汽車業(yè)幾家央企重組的傳聞在過去兩年來一直沒有停歇，甚至也牽動(dòng)著資本市場。

此前，我們曾從國家政策導(dǎo)向、合并必要性等方面對一汽、東風(fēng)和長安三家汽車央企重組進(jìn)行過分析。雖然這不是一朝一夕之事，但在各種內(nèi)外因素的作用下，卻顯然迫在眉睫。

那么，如果未來三家公司重組，在人事和部門設(shè)立上，應(yīng)該較以往做出哪些改變？又是否有前車之鑒或者是好的經(jīng)驗(yàn)?zāi)兀?/p>

效仿福特

眾所周知，目前三大汽車央企羸弱，主要是體現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，即便是其中的佼佼者長安汽車，也面臨較大挑戰(zhàn)。

如果說這是因?yàn)檫@些企業(yè)的乘用車缺乏人才，不能造出好產(chǎn)品，那可能有人就會(huì)質(zhì)疑，那吉利、長城和比亞迪不是應(yīng)該直接倒閉了？

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的意志和思維是掣肘上述企業(yè)發(fā)展的重要因素之一。俗話說，兵熊熊一個(gè)，將熊熊一窩。反觀吉利、長城，由于領(lǐng)導(dǎo)人的堅(jiān)定意志，企業(yè)已經(jīng)在激烈的市場競爭中脫胎換骨。

因此，我們認(rèn)為，若一汽、東風(fēng)和長安重組后，可以效仿10年前的福特汽車，從這個(gè)百年企業(yè)中汲取一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

2009年6月，福特邀請?jiān)�波音公司CEO艾倫·穆拉利加入福特。彼時(shí)，該公司稅前損失累計(jì)高達(dá)150億美元，與美國“三巨頭”的另兩家一樣瀕臨破產(chǎn)。

雖然一汽自主和東風(fēng)乘用車連年虧損，但是這種依賴合資公司反哺的好日子又能持續(xù)多久？換言之，每年虧損數(shù)億甚至十幾億的這兩家央企的自主品牌，遠(yuǎn)不如10年前瀕臨破產(chǎn)的美國汽車“三巨頭”。

根據(jù)穆拉利的“一個(gè)福特”計(jì)劃，福特放棄了成為“國際汽車公司”的夢想，轉(zhuǎn)型成為一家通過簡化平臺、生產(chǎn)多種車型的汽車制造商；而此前，福特是憑借高油耗的皮卡、大型SUV以及大馬力的“肌肉跑車”為人們知曉的。

對于三大汽車央企重組，這確實(shí)不失為一個(gè)經(jīng)典案例。或許，在人事層面，在保證改革穩(wěn)定進(jìn)行的同時(shí)，也可以有一些突破，就像從飛機(jī)行業(yè)半路出家到汽車行業(yè)的穆拉利。俗話說，外來的和尚好念經(jīng)。

之所以這樣講，是因?yàn)椋�首先行業(yè)外有制造經(jīng)驗(yàn)的掌門人可以打破此前汽車央企內(nèi)的潛規(guī)則和條條框框；其次，三大汽車央企存在時(shí)間幾十年，企業(yè)思維和活力已經(jīng)消退，新領(lǐng)導(dǎo)的引入，能為企業(yè)帶來活力和斗志；第三，此人有過企業(yè)重組經(jīng)驗(yàn)，也會(huì)在三家企業(yè)重組過程中扮演重要角色，事半功倍。

當(dāng)然，由于汽車央企的特殊性，企業(yè)高管并不能隨意從外界引入。我們認(rèn)為，可以尋求高鐵、大飛機(jī)、航天航空等領(lǐng)域的高管。

一方面他們有技術(shù)底蘊(yùn)，可能有重組經(jīng)驗(yàn)，也能夠滿足央企特殊性條件；另一方面，上述行業(yè)都有非常強(qiáng)烈的發(fā)展自主品牌的意愿，這一點(diǎn)非常重要。

引人注意的是，不久前加入一汽集團(tuán)出任總經(jīng)理的原中國中車副董事長、總經(jīng)理奚國華的背景頗讓人引發(fā)聯(lián)想。

不過，隨著改革深化，也不排除國資委保持控股，同時(shí)引入世界級汽車職業(yè)經(jīng)理人的可能，讓汽車央企更傾向于商業(yè)企業(yè)屬性。

精兵簡政

作為上世紀(jì)的巨無霸企業(yè)，一汽、東風(fēng)和長安擁有數(shù)以萬計(jì)的員工，以及龐大的組織機(jī)構(gòu)。因此，除了人事問題，三家汽車央企重組后還面臨臃腫的組織架構(gòu)和部門設(shè)立問題。

當(dāng)然，目前看來，由于幾大央企對就業(yè)意義重大，因此在重組后，主要的制造職能需要保留，但研發(fā)、管理、零部件、汽車金融等各大領(lǐng)域，一汽、東風(fēng)和長安汽車都還有很大整合、提升與壓縮成本的空間。

作為企業(yè)最為重要的研發(fā)層面，三家汽車央企在過去近20年時(shí)間乏善可陳，除了長安汽車有過閃光點(diǎn)，一汽和東風(fēng)多年來數(shù)百億，甚至上千億元的研發(fā)費(fèi)用似乎并沒有給人留下什么深刻印象。

當(dāng)然，斥資100多億的紅旗H7和花費(fèi)不菲的歐朗品牌最終“打水漂”，還是讓人扼腕嘆息。

因此，三家央企有必要和意義整合三個(gè)企業(yè)在國內(nèi)和國外的研發(fā)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，化繁為簡，成立一個(gè)大型研發(fā)設(shè)計(jì)中心。設(shè)計(jì)研發(fā)平臺、模塊化構(gòu)架，滿足多車型多樣化需求，與中國和國際汽車制造先進(jìn)水平對齊。

至少現(xiàn)階段，幾家企業(yè)還有合資公司資金作為后盾，能夠進(jìn)行大規(guī)模研發(fā)投入。

其次，可以在雄安新區(qū)設(shè)立新總部，整合之前三家車企主要職能，進(jìn)行集中、智能化管理。與此同時(shí)，設(shè)立監(jiān)督部門，對企業(yè)研發(fā)、業(yè)績進(jìn)行監(jiān)督。

第三，加快剝離非主營業(yè)務(wù)。作為上世紀(jì)的巨無霸企業(yè)，一汽和東風(fēng)都可謂是“城中之城”，擁有自己的學(xué)校、醫(yī)院等各項(xiàng)職能。但作為現(xiàn)代商業(yè)企業(yè)，這些附屬產(chǎn)業(yè)與其主業(yè)并不相符。這不禁讓人聯(lián)想到此前美國汽車“三巨頭”瀕臨破產(chǎn)。

因此，如果進(jìn)行集團(tuán)層面重組，就需要在保證非主營業(yè)務(wù)部門人員的利益后，進(jìn)行剝離。實(shí)際上，隨著東風(fēng)集團(tuán)搬離老根據(jù)地——十堰，東風(fēng)已經(jīng)開始逐漸剝離此前擁有的一些社會(huì)職能。

2018年8月24日，億歐將在北京舉辦“科技落地 物鏈未來——GIIS 2018物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新峰會(huì)”，就傳統(tǒng)物流企業(yè)、制造企業(yè)、物流科技應(yīng)用場景及實(shí)操、物流科技新暢想等議題，攜行業(yè)人士一同探討新機(jī)遇下物流科技如何更好落地及發(fā)展走向。